«Умный город» — это не просто город с большим количеством датчиков, приложений или панелей мониторинга. Более полезная идея — это город, который может наблюдать за происходящим, понимать, кто получает услуги, а кто остается без них, тестировать изменения и учиться на результатах. Градостроительство, основанное на данных, делает это возможным, объединяя информацию об улицах, землепользовании, транспорте, климате, безопасности, общественных пространствах и повседневных потребностях жителей.
Это важно, потому что показатели эффективности городской среды по-прежнему неравномерны. В отчете Организации Объединенных Наций за 2026 год по Цели устойчивого развития № 11 данные по 412 городам в 127 странах показали, что удобный доступ к общественному транспорту увеличился с 53,2% в 2020 году до 61,5% в 2025 году. Однако отдельная выборка из 414 городов в 126 странах показала, что удобный доступ к открытым общественным пространствам снизился с 48,0% до 45,9% за тот же период. Эти цифры не являются показателем для каждого города, но они иллюстрируют, почему градостроителям нужно больше, чем просто средние показатели по городу: прогресс в одной системе может происходить, в то время как другая часть городской жизни ухудшается. См. данные и целевые показатели Цели ООН № 11 .
Градостроительство, основанное на данных, — это использование измеримых доказательств для определения того, куда следует направлять городские инвестиции, как следует изменять проекты и насколько эти изменения эффективны. Ключевое слово здесь не данные , а решение . Город может собрать миллионы записей и все равно принимать неверные решения, если данные плохо определены, предвзяты, разрознены или не связаны с общественной целью.
В проектах «умных городов» часто встречаются несколько терминов. Геопространственные данные — это информация, привязанная к местоположению, например, пешеходный переход, автобусная остановка, земельный участок, авария, дерево или разрешение на строительство. Географическая информационная система (ГИС) — это программное обеспечение, используемое для картирования и анализа этой информации, привязанной к местоположению. Интернет вещей (IoT) относится к подключенным физическим устройствам, таким как счетчики трафика или датчики окружающей среды, которые могут передавать данные. Цифровой двойник — это цифровое представление физического места или системы, которое обновляется реальными или смоделированными данными. Цифровые двойники могут быть полезны, но городу они не нужны для начала планирования на основе фактических данных.
Для удобства пешеходов также важно различать мобильность и доступность . Мобильность описывает, насколько легко люди могут передвигаться. Доступность описывает, насколько легко люди могут добраться до работы, школ, магазинов, парков, медицинских учреждений, общественного транспорта и других мест назначения. Улица может быстро обслуживать автомобили, но при этом быть плохо доступной для пешеходов. Устойчивое планирование фокусируется на возможности добраться до того, что важно, а не только на скорости движения транспортных средств.
В своей работе по созданию «умных городов», ориентированных на человека, ООН-Хабитат подчеркивает, что технологии должны поддерживать качество жизни, инклюзивность, устойчивость, жизнестойкость и права человека, а не становиться самоцелью. В руководстве ООН-Хабитат по стратегии «умных городов» до 2025 года рассматриваются институциональные основы, участие, цифровые права, управление, инфраструктура, бюджетирование, реализация и мониторинг. Это полезная последовательность действий для любого города: сначала определите, какая проблема важна, а затем решайте, какое программное обеспечение приобрести. Руководство ООН-Хабитат по стратегии «умных городов», ориентированных на человека, до 2025 года, предоставляет первоначальную основу для этого.
Хороший тротуар на одном квартале не делает район пригодным для пеших прогулок. Людям необходима связанная сеть тротуаров и пешеходных переходов, удобные места назначения в пределах непосредственной досягаемости, безопасная скорость движения, защита от солнца или непогоды там, где это необходимо, доступные пандусы и связь с общественным транспортом. Отсутствие пешеходного перехода на одной из главных дорог может разрушить и без того прочную сеть.
Агентства общественного здравоохранения также рассматривают активную мобильность как вопрос городского планирования. Всемирная организация здравоохранения отмечает, что проектирование, благоприятное для пешеходов и велосипедистов, может способствовать физической активности, а также помогать создавать более тихие улицы, улучшать качество воздуха и снижать выбросы от транспорта. В обзоре ВОЗ, посвященном здоровой активной мобильности, объясняется связь между транспортом, городским планированием, здоровьем и климатом.
Средний показатель покрытия тротуарами может выглядеть приемлемым, даже если в районах с низким уровнем дохода, среди пожилых людей, детей или людей с ограниченными возможностями наблюдаются наибольшие пробелы. Поэтому каждый важный показатель следует сегментировать по географическому признаку и, где это юридически и этически целесообразно, по характеристикам населения. Цель состоит не в том, чтобы навешивать ярлыки на сообщества, а в том, чтобы выявить, где результаты в области инфраструктуры и услуг различаются.
Для начала городу не обязательно иметь идеальное хранилище данных. Необходимо общее определение проблемы, географическая единица анализа, базовый уровень и четкие правила использования данных. Практический стартовый пакет должен включать сотрудников отделов планирования, транспорта, коммунального хозяйства, здравоохранения, устойчивого развития, информационных технологий и взаимодействия с местным сообществом. В него также должны входить специалисты, разбирающиеся в вопросах закупок, конфиденциальности, доступности и местного законодательства.
| Результат планирования | Пример измерения | Возможные источники данных | Вопрос справедливости |
|---|---|---|---|
| Пешеходный доступ | Доля домов, расположенных в пределах безопасного пешеходного маршрута до мест назначения. | Сеть улиц, землепользование, школы, магазины, парки, остановки общественного транспорта. | В каких районах самые длинные или наименее доступные маршруты? |
| Безопасные улицы | Серьезные травмы пешеходов и велосипедистов; задержка движения на пешеходном переходе; превышение скорости. | Данные о дорожно-транспортных происшествиях, исследования скорости, наблюдения за перекрестками. | Сосредоточены ли опасные транспортные коридоры вблизи школ, домов престарелых или районов с недостаточным уровнем развития инфраструктуры? |
| Транспортный доступ | Жители, проживающие в пределах пешей доступности от часто используемого общественного транспорта. | Расписание движения транспорта, расположение остановок, пешеходная сеть. | Соответствует ли частота обслуживания потребностям работников, работающих посменно, и домохозяйств, не имеющих автомобилей? |
| Термостойкость | Тень, крона деревьев, температура поверхности, доступ к охлаждению | Дистанционное зондирование, инвентаризация деревьев, метеорологические датчики, объекты общественного пользования | Где пересекаются зоны воздействия высоких температур и высокая пешеходная активность? |
| Качество общественных пространств | Доступность, комфорт, использование в зависимости от времени суток, вопросы технического обслуживания. | Инвентаризация парка, полевые проверки, обследования, заявки на обслуживание. | Кто пользуется этим пространством, и кто сообщает о препятствиях или избегает его? |
Прежде чем объединять эти источники, составьте простой словарь данных, определяющий каждое поле, географический масштаб, частоту обновления, владельца и известные ограничения. Ключевой показатель эффективности (KPI) — это измеримая величина, используемая для отслеживания результата во времени. Инициатива «Объединенные за умные устойчивые города» (United for Smart Sustainable Cities, U4SSC), координируемая Международным союзом электросвязи и другими органами ООН, предоставляет стандартизированную структуру KPI для городов. Структура KPI для умных устойчивых городов U4SSC является полезным справочником для команд, которым необходимы сопоставимые определения, а не изобретение каждой метрики с нуля.
Начните с составления карты существующей сети улиц и мест, куда людям необходимо добраться. Включите в карту тротуары, пешеходные переходы, остановки общественного транспорта, школы, клиники, парки, продуктовые магазины, крупные работодатели, общественные здания и другие важные для местности объекты. Затем добавьте препятствия, такие как автомагистрали, крутые склоны, отсутствие пандусов, большие расстояния при переходе через дорогу, строительные зоны или небезопасные перекрестки.
Для анализа пешеходного движения используйте реальные пешеходные маршруты, а не простые круги вокруг пунктов назначения. Школа, расположенная в 400 ярдах по прямой, может оказаться гораздо дальше, если железная дорога, река, огороженная территория или скоростная автомагистраль перекрывают прямой путь.
Данные с датчиков и административные записи ценны, но они отвечают лишь на часть вопроса. Счетчик пешеходов может показать, что по коридору ходит мало людей; сам по себе он не может сказать, является ли причиной жара, боязнь дорожного движения, плохое освещение, домогательства, пропуск пунктов назначения, недоступность тротуаров или просто низкий спрос. Опросы, пешеходные аудиты, семинары, интервью и наблюдения помогают интерпретировать эти данные.
Именно здесь на практике проявляется идея «умного города», ориентированного на человека. Данные должны помогать планировщикам задавать жителям более качественные вопросы, а не заменять их. Если отзывы сообщества противоречат данным на панели мониторинга, следует изучить это различие, а не предполагать, что данные на панели мониторинга верны.
Традиционный анализ транспортной ситуации часто начинается с анализа задержек движения. Анализ пешеходной доступности города задает другие вопросы: До скольких важных мест житель может безопасно добраться без автомобиля? Сколько времени это займет? Удобен ли маршрут в жаркую погоду? Подходит ли он для человека в инвалидной коляске или родителя с коляской? Может ли человек дойти до часто используемого общественного транспорта пешком, не переходя опасную дорогу?
Планирование землепользования и транспортное планирование следует оценивать совместно. Агентство по охране окружающей среды США отмечает, что когда дома, рабочие места, магазины, общественные здания и транспорт расположены близко друг к другу, у людей появляется больше удобных вариантов для пеших прогулок, езды на велосипеде или использования общественного транспорта. В его рекомендациях по «умному» городскому развитию и транспорту обобщается связь между компактной застройкой, выбором транспорта, выбросами и здоровьем населения.
Не каждое вмешательство обязательно должно начинаться с крупного капитального проекта. Города могут протестировать сокращение расстояний пешеходных переходов, защищенные велосипедные дорожки, изменения в организации движения по тротуарам, приоритетное движение автобусов, навесы, скамейки, зоны погрузки/разгрузки, ограничения движения на школьных улицах или новые планировки общественных пространств, прежде чем принимать окончательное решение. Тестирование должно иметь четко определенную гипотезу и базовый уровень.
Например: если сократить длину пешеходного перехода и снизить скорость движения транспортных средств, город может ожидать сокращения времени перехода, уменьшения количества конфликтных ситуаций и увеличения числа пешеходов. Проведите измерения до и после, а также сравните условия в аналогичное время и сезоны. По возможности, включите в сравнение коридор для сравнения, чтобы более масштабные изменения погоды, расписания занятий в школах, туризма или цен на топливо с меньшей вероятностью были ошибочно приняты за эффект от проекта.
Успешный проект «умного города» не должен оптимизировать один показатель, нанося ущерб другому. Полоса приоритета для автобусов может незначительно увеличить задержки для частных автомобилей, но при этом значительно повысить надежность и доступность общественного транспорта. Пешеходная площадь может уменьшить транзитный поток, но увеличить пешеходный поток, обеспечить тень и использование общественного пространства. Оценка на основе данных должна сделать эти компромиссы очевидными.
Полезными показателями могут быть подсчет пешеходов и велосипедистов, время в пути на общественном транспорте, тяжесть травм, скорость движения, количество деревьев, температура поверхности, качество воздуха, уровень вакантных торговых площадей, использование общественных пространств, доступность для людей с ограниченными возможностями и удовлетворенность жителей. Доля каждого вида транспорта означает процент поездок, совершаемых каждым видом транспорта, таким как ходьба, езда на велосипеде, общественный транспорт или автомобиль. Это может быть полезным показателем, но он не должен быть единственным, поскольку расстояние поездки, доступность пункта назначения и демографические различия также имеют значение.
Управление данными подразумевает правила, роли, стандарты и механизмы контроля, определяющие, как данные собираются, хранятся, передаются, защищаются и используются. Это не второстепенный административный вопрос. Неэффективное управление может подорвать доверие общественности, даже если технический анализ является обоснованным.
В исследовании ОЭСР 2023 года, посвященном управлению данными в «умных городах», выявлены повторяющиеся проблемы, включая разрозненность обязанностей, ограниченные навыки, финансовые ограничения, барьеры для обмена данными, проблемы конфиденциальности, риски безопасности и проблемы совместимости. Совместимость означает, что различные системы могут обмениваться информацией и использовать ее согласованно. В отчете ОЭСР по управлению данными в «умных городах» рекомендуется более четкие стратегии и структуры, более надежные методы управления данными, гарантии конфиденциальности и прозрачности, сотрудничество между организациями и участие заинтересованных сторон.
Для начинающих разумным правилом является сбор минимального объема данных, необходимого для решения поставленной задачи. По возможности следует агрегировать или анонимизировать персональные данные, определять сроки хранения, документировать, кто имеет доступ к конфиденциальной информации, и избегать сбора точных данных о перемещениях отдельных лиц только потому, что поставщик может их предоставить. В договорах купли-продажи также следует четко указывать права собственности на данные, права на экспорт, обязательства по обеспечению безопасности и порядок расторжения договора.
Город становится умнее, когда улучшается процесс планирования, а не когда растет его технологический арсенал. Полезной самопроверкой может служить вопрос: может ли город ответить на четыре вопроса, опираясь на имеющиеся данные? Где находятся самые большие пробелы в доступности и безопасности? Какие группы населения чаще всего сталкиваются с ними? Какое вмешательство, как ожидается, улучшит ситуацию? Действительно ли условия улучшились после внедрения?
Хорошие программы также демонстрируют институциональное обучение. Определения остаются неизменными из года в год. Источники данных документированы. Правила конфиденциальности ясны. Мнение сообщества меняет приоритеты, когда это подтверждается доказательствами. Результаты пилотных проектов влияют на капитальные бюджеты. Неудачные эксперименты фиксируются, а не скрываются. А успешные вмешательства могут быть масштабированы, потому что город знает, почему они сработали.
Для начинающего самый важный урок прост: не пытайтесь сделать город «умным» сразу. Выберите один реальный результат, например, более безопасный доступ к школам или улучшенные пешеходные связи с часто курсирующим общественным транспортом. Создайте надежную базовую точку отсчета, объедините количественные данные со знаниями сообщества, протестируйте целенаправленное вмешательство, измерьте результат и повторите. Этот цикл является основой устойчивого, удобного для пешеходов, основанного на данных городского планирования.
Практическое руководство 2026 года по искусственному интеллекту, датчикам для умного дома, дистанционному мониторингу, безопасности при падениях, конфиденциальности и тому, как технологии могут поддерживать комфортное старение в привычной обстановке без замены ухода.
Узнайте, как города могут использовать данные о мобильности, землепользовании, климате и состоянии окружающей среды для создания более безопасных, экологичных и удобных для пешеходов районов, не ставя технологии выше людей.
Сравните ведущие программы в области проектирования беспилотных летательных аппаратов и аэрокосмической техники, касающиеся дронов, автономности, систем управления, эксплуатации БПЛА и научных исследований для аспирантов, с учетом проверенных обновлений к 2026 году.
A practical guide to AI-powered surgical robotics: current capabilities, levels of autonomy, precision benefits, limits, regulation, and evaluation criteria.
Инвестиции в улавливание и хранение углерода растут, но может ли улавливание углерода обратить вспять глобальные выбросы? Узнайте, где это работает, что ограничивает масштабы и какие доказательства имеют значение.
Compare seven global programs for digital supply chains, logistics, analytics, global trade, and operations, with practical guidance on choosing the right fit.
Узнайте, как интерфейсы «мозг-компьютер» расшифровывают нейронные сигналы для восстановления коммуникации и движений, чего достигли недавние исследования и что по-прежнему ограничивает использование BCI.
Узнайте, как коммерческие дроны сочетают в себе датчики, периферийный ИИ, батареи, средства связи и программное обеспечение для управления полетом, а также где автономность по-прежнему зависит от задачи и регулирования.
Сравните семь перспективных вариантов аккумуляторных батарей и систем хранения энергии по таким параметрам, как материалы, системы, исследования, опыт работы в отрасли, гибкость, языковые особенности и соотношение цены и качества.
Learn how payload mass, battery limits, weather, propulsion efficiency, and aircraft architecture shape industrial UAV endurance—and how to improve it.
